Autobahn, Zukunft

von Frank Seehausen
Redaktion: Christian v. Wissel
08.11.2017

Die Berliner Stadtautobahn ist weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk: eine Schnellstraße, die über ihren Zweck hinaus auch einen besonderen Blick auf die Stadt bietet. Wim Wenders hat dies 1987 in Der Himmel über Berlin thematisiert. Er filmte den Fluss des Verkehrs, die baulichen Zäsuren und Brüche. Intuitiv erkannte er die filmischen Qualitäten dieser Straße, die mit ihren sanft geschwungenen Gradienten und ihrem gleichmäßigen Fließen eine Ästhetik des einprägsamen Flüchtigen schafft.

Zwischen 1956 und 1964 wurden die entscheidenden Streckenabschnitte zwischen Halenseestraße und Jakob-Kaiser-Platz fertiggestellt unter großer Anteilnahme und Zustimmung der Öffentlichkeit. Als 1965/1966 die Deutsche Bundespost Berlin unter dem Titel Das neue Berlin eine Briefmarkenserie mit zwölf Westberliner Bauten herausbrachte, war die Stadtautobahn ein selbstverständlicher Teil dieser Sammlung neben Philharmonie, Europa-Center und Deutscher Oper. Stellvertretend für die ganze Stadtautobahn präsentierte man mit der 1957 vollendeten Anschlussstelle Halensee ein ikonisches Ensemble von Straße und Stadt, das zusammen mit dem AVUS-Knoten tausendfach auf Postkarten reproduziert wurde und als Synonym eines modernen Berlins galt.

Anschlussstelle Halensee mit Rathenauplatz, Berlin, Postkarte von 1960, Archiv des Autors

Seit dem reiht eine Fahrt über die von 1956 bis 1976 erbauten Abschnitte der Stadtautobahn unterschiedliche Zukunftsbilder aneinander. Anfangs bot vor allem die weiträumige, landschaftsgebundene Streckenführung ein dynamisches und grundlegend neues Stadterlebnis. Ab Mitte der 1960er Jahre wurden außergewöhnliche und technisch geprägte Architekturen explizit auf den ästhetischen Erlebnisraum der Autobahn abgestimmt: der von 1965 bis 1975 als Verkehrsgesamtkunstwerk gestaltete Flughafen Tegel der Braunschweiger Absolventen Gerkan und Marg, das architektonisch hochbedeutende und städtebaulich geschickt in die Verkehrsbahnen eingeflochtene ICC, das heute als Bierpinsel bekannte Turmrestaurant Steglitz und die weltweit erste lineare Umbauung einer Autobahn mit einem großformatigen Wohnhaus an der Schlangenbader Straße.

Die spektakuläre Durchdringung von Autobahn und Wohnhochhaus macht zugleich den Paradigmenwechsel in den 1970er Jahren deutlich: Innerstädtische Schnellstraßen waren bis dahin ästhetische und programmatische Bühne moderner Städte. Massenverkehr und Ölkrise machten aus dem einst vorzeigbaren Zukunftsbauwerk Stadtautobahn aber zunehmend einen Zweckbau, der eher als Fremdkörper denn als Tor zur Stadt wahrgenommen wurde. Mit der Umbauung wurden neue technische und bauliche Möglichkeiten erprobt, die negativen Auswirkungen der Straße auf die Stadt zu reduzieren.

Dass die Stadtautobahn von Beginn an auch als ästhetisches Erlebnis begriffen wurde, machen zahlreiche Perspektivzeichnungen aus der Planungsphase deutlich. Darunter finden sich großformatige Kohlezeichnungen von Werner Düttmann, die er 1958 als Baurat der Senatsverwaltung und Architekt u.a. der 1960 realisierten Ostpreußenbrücke vorlegte. Auch der schlanke Spannbetonbau der fast einen Kilometer langen Rudolf-Wissell-Brücke ist mit seiner doppelten, im Freivorbau errichteten Krümmung nicht nur eine ingenieurtechnische Meisterleistung, sondern ermöglicht es auch mit seiner sanft im weiten Bogen gleitenden Bewegung auf besondere Weise das Berliner Urstromtal zu erleben.

Der aufwändigste Knoten schließlich entstand an der Verbindung zur AVUS, der wohl ältesten Stadtautobahn in Europa. Straßen, Bauwerke und Grünflächen, so formulierte man 1962 die Planungsabsicht, sollten hier zu einer harmonischen Einheit verwachsen. Als eindrucksvolles Verkehrsbild ist der AVUS-Knoten von der Aussichtsplattform des Funkturms zu erleben. Auch sein Vorbild wird von hier aus deutlich: der Knotenpunkt The Pretzel des New Yorker Grand Central Parkways, den Sigfried Giedion bereits 1941 in seinem Buch Space, Time and Architecture als Inbegriff der Moderne publiziert hatte. Die dortigen Straßenbauwerke galten als nahezu uneingeschränkt vorbildhaft und wurden von den verantwortlichen Planern zwischen 1953 und 1957 in mehreren Exkursionen ausführlich studiert. Die sorgfältige Gradientenführung macht aber auch deutlich, dass Erfahrungen landschaftsgebundener Autobahnen eingeflossen sein dürften, wie sie in den 1930er Jahren auch in Deutschland im Sinne einer Ästhetik gleichmäßigen Fließens entwickelt worden waren. Sie sorgten nun erstmals in der Stadt für eine nahezu filmische Choreografie des automobilen Blicks.

Blick vom Funkturm zur Ausfahrt Kurfürstendamm/Halensee, Berlin, 2015, Foto: Erik-Jan Ouwerkerk

Abzweig Steglitz, Berlin, 2015, Foto: Erik-Jan Ouwerkerk

Eine weitere ästhetische Besonderheit der West-Berliner Stadtautobahn war die von Beginn an vorgesehene Einbindung von Schnellbuslinien mit Haltestellen an der Fahrbahn. Beim Bau der oft über Rolltreppen erschlossenen Bushaltestellen kamen immer wieder eigenwillige architektonische Lösungen zur Realisierung, die nach Einstellung des Linienverkehrs 1993 jedoch leider vielfach abgerissen wurden, darunter die mit leuchtend orangefarbener Keramik verkleidete Doppeltreppenanlage am Jakob-Kaiser-Platz. Der im Geist der Klassischen Moderne errichtete Pavillon der Station Witzleben von 1959 wird heute als Imbiss genutzt. Die in Sichtbeton ausgeführten Stationsgebäude am Bundesplatz wiederum verweisen noch heute mit ihren dicht gestaffelten horizontalen Fensterschlitzen auf die dynamischen Fassaden von Erich Mendelsohn und folgen im Inneren mit leuchtend farbiger Keramik einer Ikonografie des öffentlichen Nahverkehrs, die einen Wiedererkennungswert der unterschiedlich gestalteten Stationen sicherstellte.

Heute gilt es, diese oftmals gewaltigen und in vielen Fällen auch problematischen Bauwerke in ihren architektonischen und kulturgeschichtlichen Qualitäten differenziert zu betrachten und zu bewerten. Niemand kann derzeit einschätzen, ob nicht etwa die Bushaltestellen an der Autobahn im Rahmen des Mobilitätswandels künftig neue Bedeutung bekommen, oder ob die visuellen Qualitäten der Schnellstraße wieder geschätzt werden. Sicher ist: Bei ihrer Planung ging es auch um gestalterische Fragen. Elmar Oehms ingenieurtechnisch-pragmatisches Standardwerk zu Stadtautobahnen bemerkte noch 1973: „Stadtautobahnen sollen ja nicht nur Sammel- und Verteilerschienen für den Verkehr sein, sondern ansehenswürdige Bauwerke in unserer Stadt als Zeichen unserer Zeit und unserer Geisteshaltung.“

Treppenanlage an der Putlitzbrücke, Berlin, 2017, Foto: Erik-Jan Ouwerkerk

Kontext

Fallbeispiel aus den Seminaren Das Auto als Architekt I, II, III (IIKE, TU Braunschweig, WiSe 2010, WiSe 2012 und SoSe 2017), sowie aus dem Seminar Stadtautobahn Berlin (Humboldt-Universität zu Berlin, Hermann von Helmholtz-Zentrum für Kulturtechnik / bologna lab, WiSe 2017).

Der Text basiert auf einem Auszug aus: Seehausen, Frank: Stadt erfahren. Die vergessenen Qualitäten eines Verkehrsbauwerks der Nachkriegszeit, in: Jahrbuch der Berliner Architektenkammer, Berlin 2016, S. 75-77.

Weiterlesen

Seehausen, Frank: Schwungvoll in die Zukunft. Verkehr und Architektur im Berlin der 1960er Jahre. In: Köhler, Torsten / Müller, Ulla (Hg.): Radikal Modern. Planen und Bauen im Berlin der 1960er Jahre, Tübingen / Berlin 2015.

Seehausen, Frank: Rhetorik einer mobilen Moderne. Visuelle Inszenierungen von Stadt durch Autobahnen und Hochstraßen in der Nachkriegsmoderne. In: Röhnert, Jan (Hg.): Metaphorik der Autobahn, Wien / Köln / Weimar 2014.

Oehm, Elmar: Stadtautobahnen. Planung, Bau, Betrieb. Wiesbaden 1973.

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